10 || להשתמש או לא להשתמש
השכרת רכב לנסיעה עירונית קצרה - האם זו הדרך לתחבורה בת קיימא? לפני כמה חודשים נפתח מיזם "אוטותל" לקהל הרחב. בלחיצת כפתור באפליקציה ייעודית, אפשר להזמין אוטו קרוב מבין המכוניות הפרוסות ברחבי תל אביב, לפתוח את הדלת ולנסוע אל היעד, שבקרבתו יש חנייה שמורה לרכבי "אוטותל". רבים מתושבי מרכז העיר מחו על הפקעת מאות מקומות חנייה על ידי עיריית תל אביב, ועל מסירת משאב ציבורי לחברה פרטית שמרוויחה ממנו. בקרב קהילת האורבניסטים והאורבניסטיות בישראל הושמעה ביקורת מסוג אחר, ובמקום להתרעם על הפקעת מקומות החנייה, שאלו האם המיזם טוב לעיר או רע לעיר. הוויכוח הפנים-קהילתי הוביל לפיצול - המחנה שרואה ב"אוטותל" אמצעי תחבורה נוסף שמסייע לתושבים לחיות בעיר בלי אוטו, והמחנה שרואה במיזם מקור לתוספת נסיעות בתוך העיר. האם המכונית השיתופית היא הדרך הנכונה לתחבורה עירונית בת קיימא או מיזם יקר ומיותר שרק יחמיר את המצב? האזנה נעימה!
> מהנעשה בערינו 5 || מוטוקרטיה
> אוטותל
> What’s the Difference: Car Sharing, Ride Hailing, and Ride Sharing
> Uber, Lyft drivers are making city traffic worse, studies find
> גלובס: "מיזם אוטותל: התחרות שלנו היא מוניות, לא רכבים להשכרה"
> טיים אאוט: "מהיר נגד עצבני: בדקנו מה יותר טוב - מונית או אוטותל?"
> הוצאות התחבורה שלי על פני שמונת החודשים האחרונים
> דו"ח משרד התחבורה בנוגע למקדמי מילוי ברכב
> AutoTel Data Tracker מאת אלעד בונה
> 36 מיליון בשביל 54 דקות ביום: האם אוטותל עומד בציפיות?
טקסט מלא
לחלק מהאנשים עדיין לא נפל האסימון - החנייה בחינם עולה לנו הרבה. היא מעודדת את השימוש ברכב פרטי, וכך כולנו סובלים מרעש, זיהום אוויר, תאונות דרכים ועומסי תנועה. אי אפשר לספק חנייה, וזה בוודאי לא צודק לספק אותה בחינם, לאנשים שרוצים אוטו צמוד באזור עירוני צפוף. זו שיטה שאין לה סוף - בונים עוד ועוד חניונים תת קרקעיים, שמתמלאים תוך זמן קצר, ו"מצוקת החנייה", כפי שמכנים זאת, רק מחמירה. כדאי להבין שאין דרך לפתור את "מצוקת החנייה" בעיר על ידי הוספת מקומות חנייה.
אנחנו קוראים למצב הזה "ביקוש מושרה". זהו מצב שבו הביקוש גדל בהשראת ההיצע. כלומר, הגידול בהיצע מוביל לגידול בביקוש, כך שלא ניתן לעולם לענות על הביקוש. נספק יותר חנייה, ידרשו עוד יותר חנייה, ושוב נהיה במצב של חסר. אם לשאול מונח מתחום אחר, מדובר ב"אפקט המלכה האדומה". מכירים את הספר "אליס בארץ הפלאות"? הסופר לואיס קרול כתב לו גם ספר המשך, שנקרא "מבעד למראה ומה אליס מצאה שם". בספר ההמשך מופיעה דמותה של המלכה האדומה. היא מסבירה לאליס על החוקיות המשונה של המקום שאליו הגיעה. כך אומרת המלכה האדומה לאליס: "צריך לרוץ הכי מהר שאת יכולה, רק כדי להישאר במקום. כדי להגיע לאנשהו, את חייבת לרוץ לפחות במהירות כפולה מכך!"
בפרק קודם של הפודקסט, שנקרא "מוטוקרטיה" (יש לינק בהערות לפרק), דיברתי על כך שהערים שלנו מתוכננות קודם כל מנקודת המבט של נהג המכונית. הניסיון לבנות עוד ועוד חניונים כדי לענות על הביקוש לחנייה - ניסיון שנועד מראש לכישלון - הוא אחד הסממנים לכך. אותו דבר אפשר לומר גם על תוספת של כבישים ומחלפים, שנועדה לשפר את "זרימת התנועה". המחשבה היא שמכוניות הן כמו נוזל, שצריך לתת לו מספיק מקום כדי לזרום, שלא יהיו סתימות. הצרה היא שמכוניות הן לא נוזל שזורם, אלא גז שמתפשט. ככל שנותנים למכוניות יותר מקום, כך הן מתפשטות על כל המרחב וממלאות אותו. מכת הפקקים בישראל 2018 היא דוגמא נוספת לכך.
תרשו לי לחזור לעניין החנייה בעיר... בחודשים האחרונים אני עוקב אחרי מיזם "אוטותל" בתל אביב. המיזם נפתח לקהל הרחב לפני כמה חודשים, אחרי שלב ניסוי של כמה מאות ואולי אלפי מנויים. בלחיצת כפתור באפליקציה ייעודית, המנויים יכולים להזמין אוטו קרוב מבין המכוניות הפרוסות ברחבי העיר, לפתוח את הדלת ולנסוע אל היעד, שבקרבתו יש חנייה שמורה לרכבי "אוטותל".
החניות השמורות הן המושא המרכזי לביקורת של תושבים רבים בתל אביב, שמוחים נגד הפקעת מאות מקומות חנייה ציבוריים. רבים מהם ציינו שמכוניות "אוטותל", שעבורן סימנו מקומות חנייה ייעודיים, יכולות לחנות גם במקומות רגילים, אלו המסומנים בכחול-לבן. הטענה היא שהציבור נגזל פעמיים - גם נאסרת החנייה במקומות השמורים למכוניות "אוטותל", וגם מכוניות "אוטותל" תופסות מקומות חנייה רגילים, לא שמורים. המבקרים הוסיפו שמיזם "אוטותל" מופעל על ידי חברה פרטית שלמעשה מרוויחה מהמשאב הציבורי. זוהי טענה שלא הושמעה כמעט בהקשר של "תל אופן", מיזם שיתוף האופניים של עיריית תל אביב, שגם כן מופעל על ידי חברה פרטית וגם כן גזל מהמרחב הציבורי - בעיקר שטח של מדרכה, ופה ושם גם מקומות חנייה.
על הטענות בדבר הפקעה של מקומות חנייה צריך להתעכב רגע. למעשה, אין כאן הפקעה של משאב ציבורי לטובת חברה פרטית, אלא בדיוק להפך. יש פה בלבול במושגים של "פרטי" ו"ציבורי" שצריך להבהיר. מקומות החנייה הציבוריים לא משרתים את הציבור, אלא מועמדים לרשות אנשים פרטיים שיש בבעלותם מכוניות פרטיות. לכן, סימון של מקומות חנייה ציבוריים כחניות ייעודיות לרכבי "אוטותל" הוא לא הפקעה של מקומות חנייה מהציבור. היכן שבעבר היו מכוניות פרטיות, עומדות כעת מכוניות ציבוריות. אלו המכוניות שהעירייה העמידה לרשות הציבור.
אבל נושא החנייה הוא רק סוגייה אחת, ואני הייתי רוצה להתייחס לשאלה הרבה יותר רלוונטית עבור קהילת האורבניסטים והאורבניסטיות בישראל. בעקבות השקתו של מיזם "אוטותל", החל ויכוח פנים-קהילתי מעניין מאוד. איש מבין האנשים שאוהבים ערים לא להתרעם על כך שגוזלים מקומות חנייה. להפך - רבים מהאנשים שעוסקים בעירוניות מבינים שתכנון מוטה-מכוניות עושה לנו רע.
קהילת האורבניסטים רואה בצמצום מקומות החנייה החינמיים דווקא יתרון, ולא חיסרון, כי עם צמצום מקומות החנייה ייכנסו פחות מכוניות לתוך העיר. הדיון בינינו האורבניסטיות והאורבניסטים נסב סביב שיתוף מכוניות - האם מיזם כזה הוא טוב לעיר או רע לעיר. אני מזהה שני מחנות - המחנה שרואה ב"אוטותל" אמצעי תחבורה נוסף שמסייע לתושבים בעיר לחיות בלי אוטו, והמחנה שרואה במיזם מקור לתוספת נסיעות בתוך העיר. זה דיון מרתק עם השלכות לכל הערים בעולם שאימצו, או שעתידות לאמץ, פרויקטים מהסוג הזה. האם המכונית השיתופית היא הדרך הנכונה לתחבורה עירונית בת קיימא או מיזם יקר ומיותר שרק יחמיר את המצב?
יש הרבה דקויות שצריך להכניס לעניין הזה של שיתוף מכוניות, אבל בואו נתחיל מהבסיס. תחשבו על השכנים שלכם. להם יש אוטו, לכם אין אוטו. אתם מסכימים לחלוק ביניכם את האוטו. בכל פעם שמישהו צריך, האוטו עומד לרשותו. זה נהדר כי יותר אנשים יכולים להתחלק באותו משאב, בהסכמה ובהשתתפות בעלויות. עכשיו תחשבו באופן רחב יותר - נגיד שהרבה אנשים רוצים לחלוק ביניהם כמה מכוניות. רואים את זה עד היום בחלק מהקיבוצים בישראל. אבל נגיד שאנחנו בעיר. אנשים שיש בבעלותם מכונית יכולים להשאיל אותה לאנשים אחרים, אבל הם לא מכירים זה את זה. כאן זה כבר נהיה מסובך יותר. מי מקבל איזה אוטו ומתי? ומי משלם איזה חלק? ומי דואג שהביטוח יהיה בתוקף, ושתמיד יהיה דלק באוטו? ובכן, פה נכנס הרעיון של שיתוף מכוניות שדומה יותר להשכרת רכב לטווח קצר, של כמה שעות. אנחנו לא מגדלים פרה בבית כדי שיהיה לנו חלב, אלא פשוט קונים את מה שאנחנו צריכים מתי שאנחנו צריכים ממי שמוכן למכור לנו. כך גם אנחנו יכולים לא להחזיק אוטו בעיר, אלא לקחת אוטו בכל פעם שאנחנו צריכים.
האם באמת צריך לקרוא לזה שיתוף מכוניות? למה לא פשוט "השכרת מכוניות לנסיעות קצרות"? ואני מתכוון נסיעות קצרות גם במובן של מרחק וגם במובן של זמן. השימוש המוגבר במונח Sharing Economy לפעמים מרגיש מאולץ ולא מתאים. בכל זאת נעשה שימוש במונח "שיתוף מכוניות". במקום שלכל אחד תהיה פרה משלו, סליחה… במקום שלכל אחד יהיה אוטו משלו… הרבה יותר נוח ויעיל שמכונית תועמד לרשות מי שצריך אותה כשהוא צריך אותה, כלומר, שהצרכנים של השירות יחלקו צי מכוניות. לפי דוח של חברת "דלויט", ההשתכללות של מודלים שונים לשיתוף מכוניות מיוחסת לעלייתו של דור ה-Y, אלו שנולדו בין סוף שנות ה-70' לתחילת שנות ה-90'. הדור הזה מהווה כוח צרכני ענק המונה כשני מיליארד איש ואישה.
בואו נלמד כמה מונחים פורמליים מהתחום הזה של שיתוף מכוניות כדי שנדע לאיזו קטגוריה להכניס את "אוטותל". באתר האינטרנט Carsplaining יש הסבר טוב ותמציתי, שמבחין בין שלושה סוגים של שיתוף מכוניות - הראשון הוא Ride Hailing, השני הוא Ride Sharing והשלישי הוא Car Sharing.
התחום הראשון מתאים לשירותים כמו Uber או Lyft בחו"ל - בעלי מכוניות יכולים להירשם כנהגים ולהציע שירות הסעות של איש אחד דרך אפליקציה ייעודית. זה נקרא Ride Hailing כי לנופף לנהג מונית שיעצור לך, באנגלית קוראים לזה To hail a taxi. ההבדל הוא שלא מדובר במונית מורשית, אלא בנהג עם אוטו שמתנהג כמונית. למה שהנהג יעשה זאת? אולי הוא ממילא נוסע מפה לשם ורוצה להפוך את הנסיעה למשתלמת יותר, אולי זו הקריירה שהוא מעוניין בה... בכל מקרה, השוק הזה של Ride Hailing התאפשר בעשור האחרון בזכות הטלפונים החכמים, וחברות שהצליחו לעשות את התיווך המבוקש בין הנהגים לנוסעים צמחו למימדי ענק. עם זאת, בשנים האחרונות מתרבים המחקרים על כך שצורה זו של שיתוף מכוניות מביאה לגידול בנסועה ולהחרפה של הפקקים בעיר. מסתבר שהרבה נהגים שמחים להסיע אנשים תמורת תשלום, והרבה נוסעים מעדיפים נסיעה ב-Uber על פני נסיעה בתחבורה הציבורית, וזה מוביל ליותר נסיעות בתוך העיר. כפי שבוודאי הבנתם, זה לא המודל של "אוטותל", אז בואו נמשיך.
הצורה השנייה של שיתוף מכוניות נקראת Ride Sharing, והיא בעצם סוג של קארפול מתוחכם. כשנוסעים כמה חברים ביחד, לעבודה למשל, זה נקרא קארפול. אנשים שצריכים להגיע לאותו מקום אבל לא מכירים זה את זה, יכולים להתחבר דרך אפליקציות שונות... חברת Waze ניסתה את זה בארץ, אבל עד כמה שאני יודע זה לא קצר הצלחה... שיתוף מכוניות בצורה של Ride Sharing מאפשר לנהג לחלוק את הנסיעה ואת העלות שלה עם נוסעים נוספים. זה גם מאפשר לנוסעים להגיע בנוחות רבה יותר מאשר באמצעים אחרים, אז כולם מרוויחים.
הצורה השלישית של שיתוף מכוניות נקראת Car Sahring, והיא מתייחסת לחברות מסחריות שפורסות צי של מכוניות באזור גאוגרפי מסוים להשכרה לטווח קצר. אפשר גם לעשות הבחנה עוד יותר מדוקדקת של הצורה הזו של שיתוף מכוניות, ולהבחין בין שני מודלים של Car Sharing - האחד מאפשר לקחת אוטו ולהשאיר אותו ביעד, והשני מחייב את החזרת האוטו לנקודה שממנה לקחת אותו.
אז מה זה "אוטותל"? שירות לשיתוף מכוניות שנופל לקטגוריה של Car Sharing, ובאופן ספציפי יותר למודל שמאפשר את השארת המכונית ביעד ללא צורך להחזיר אותה לנקודת ההתחלה. לכן, המיזם אימץ את הסיסמא "מפה לשם". המודל הזה הופך את מיזם "אוטותל" לדומה מאוד למערך של מוניות ללא נהג. גם המנכ"ל של חברת "Car2go", החברה המפעילה את "אוטותל", אמר כי התחרות שלו היא מול המוניות. אבל השאלה היא למה זה טוב? כאן מתחיל הפילוג בין האורבניסטים שחושבים שמערך עירוני של שיתוף מכוניות רע לעיר לבין אלו שחושבים שהוא טוב לעיר.
מירב מורן, הכותבת בעיתון "דה מרקר", עומדת בראש מחנה האורבניסטים המתנגדים ל"אוטותל". כך היא כתבה בטור שעסק במעשיו ובמחדליו של ראש עיריית תל אביב רון חולדאי בתחום התחבורה: "המכונית השיתופית, אוטותל, היא פינוק שנותן חולדאי לתושב החזק. אוטותל מיועד לנסיעות קצרות, והוא למעשה מונית שהנוסע גם נוהג בה בתמורה להנחה קטנה. משום שצריך לנהוג, אוטותל לא מקצרת את הדרך לקשישים, לא מתאימה לחלשים ולחולים — ומשרתת רק את מי שיכול להרשות זאת לעצמו. ההנחה הקטנה למשתמשים ניתנת בזכות סובסידיה גדולה: תשלום של 100-150 מיליון שקל לחברה פרטית, מהקופה הציבורית".
האופן שבו מירב מורן מתארת את "אוטותל" כחלופה דומה למונית מדויק להפליא, אבל הטיעונים שהיא מעלה לא סבירים. ראשית, אם אמצעי התחבורה לא מתאים לכולם, אז אסור לאפשר אותו? אם כך, למה שהעירייה תסלול שבילי אופניים? הרי לא כל אחד יכול להשתמש בהם, למשל, קשישים, חלשים וחולים. שנית, האם גם "תל אופן" הוא פינוק? הרי מנוי יומי למיזם שיתוף האופניים עולה 17 ש"ח - כמעט פי שלושה מכרטיס נסיעה באוטובוס! אגב, חלק מהנסיעות שלי ב"אוטותל" הגיעו לסביבות המחיר הזה. קשה לי להבין את הטענה שסכומים כאלה עבור נסיעה עירונית הם נחלתם של עשירים בלבד. לבסוף, התשלום לחברה חיצונית לא רק מוזיל את עלות הנסיעה לתושבים ולמבקרים בעיר, אלא גם מעשיר את סל אמצעי התחבורה שעומדים לרשות מי שאין להם אוטו. האם זה לא שווה את ההשקעה?
החלטתי לעשות ניסוי - במשך שמונה חודשים רשמתי את הוצאות התחבורה שלי (לא את כל ההוצאות, אלא רק הוצאות לענייני עבודה, ורק בתוך גוש דן), ובמהלכם גם נרשמתי כמנוי ל"אוטותל" והתחלתי להשתמש בשירות. אני גר במרכז תל אביב, אין לי אוטו משלי, ואני משלב בין כמה אמצעי תחבורה כדי להגיע ממקום למקום. אין לי נסיעות בזמנים קבועים (זה אחד היתרונות של להיות עצמאי), אבל אני מרבה לנסוע ממרכז תל אביב לאזור נווה צדק ושדרות רוטשילד, ולעתים רחוקות יותר גם מחוץ לעיר. אחרי כמה נסיעות, ההרגשה שלי הייתה שיותר נוח לי עם "אוטותל". באמת היה לי יותר נוח להזמין מכונית באפליקציה, ללכת כמה עשרות מטרים אל המכונית, לפתוח אותה עם האפליקציה, להתחיל לנהוג לפי המסלול המועדף עלי, ולחנות בחנייה שמורה שלרוב הייתה פנויה (אם כי לפעמים כן הייתי צריך לחפש חנייה). לא רציתי להסתמך רק על התחושות שלי, אז הלכתי ובדקתי את הנתונים ממש.
כשבדקתי את הנתונים, גיליתי שהנסיעות שלי ב"אוטותל" החליפו חלק מהנסיעות שלי במוניות. בעבר הייתי נוסע הרבה באוטובוסים בתוך העיר, וזו לא הייתה חוויה מרנינה. משום שקשה לסמוך על האוטובוס שיגיע בזמן, הייתי יוצא שעה מראש כדי לעלות על אוטובוס שייקח אותי למקום שנמצא במרחק 40 דקות הליכה ברגל. ככל שהעבודה שלי הפכה ליותר מכניסה, הזמן שלי גם נהיה יקר יותר, והתחלתי לקחת מוניות. זה היה שינוי משמעותי, כי חסכתי הרבה זמן למרות שהנסיעה עלתה יותר כסף. במקום לצאת מהבית שעה מראש, התחלתי לצאת מהבית רק חצי שעה מראש. צריך לזכור שלא כל הנסיעות שוות - בדרך הלוך יותר חשוב לי להגיע בזמן, ולכן העדפתי לקחת מונית ולא אוטובוס, אבל פחות חשוב לי באיזו שעה בדיוק אגיע הביתה אז בדרך חזרה אני מעדיף לקחת אוטובוס.
אלו הנתונים שעלו מהניסוי שלי שנמשך 8 חודשים - ביצעתי 32 נסיעות במוניות, 33 נסיעות ב"אוטותל" ו-67 נסיעות באוטובוס. עלות הנסיעה באוטובוס היא 5.90 ש"ח. עשיתי ממוצע של עלות הנסיעות שלי ב"אוטותל" ושל עלות הנסיעות שלי במוניות - יצא שנסיעה ב"אוטותל" עולה בממוצע 25.99 ש"ח, ובמונית - 32.65 ש"ח. כלומר, המעבר ל"אוטותל" חסך לי כ-6.5 ש"ח לנסיעה. אנשי המערכת של מגזין "טיים אאוט" עשו גם כן כמה נסיעות מבחן, והגיעו לתוצאות דומות - בכל נסיעה בתוך העיר, "אוטותל" זול יותר ממונית.
שיתפתי את הנתונים שאספתי בפוסט בפייסבוק. בעקבותיו החל דיון מעניין האם החיסכון בעלויות הנסיעה מצדיק או לא מצדיק את ההשקעה הציבורית של עיריית תל אביב במיזם "אוטותל". למה שהעירייה תסבסד את השירות הזה עבורי ועבור המשתמשים האחרים ב"אוטותל"?
אם ניקח את המקרה האישי שלי כדוגמא, הרי שהעירייה מסבסדת הוזלה של כ-6 ש"ח בעלות נסיעה עירונית. היו מי שטענו שהחיסכון לנוסע לא משמעותי מספיק כדי להצדיק השקעה ציבורית בסדר גודל של 100 מיליון ש"ח. זו כמובן טעות להתייחס לחיסכון הזה בזלזול. לגלח 6 ש"ח מעלות הנסיעה זה מכובד מאוד, כי מדובר בהוזלה של 20% ! אני לא נתקלתי בשנים האחרונות באף פרויקט שהצליח להוזיל מוצר או שירות ב-20%. כל התוכניות הממשלתיות להורדת מחירי הדיור - האם הן הצליחו להגיע לשיעור כזה של הוזלה?
אוקיי, אתם אומרים, זה יוצא זול יותר, אבל למה שהעירייה תסבסד את זה? ובכן, העירייה מסבסדת הרבה דברים - למשל, היא מסבסדת שליח עד הבית למי שמזמין תו חנייה לאוטו שבבעלותו. למה שהיא תסבסד את זה? היא גם מסבסדת את עלות החנייה לבעלי המכוניות בעיר - גם בקביעת מחיר אפסי לחנייה ברחוב, וגם בהקמת חניונים ציבוריים. ומצד שני, העירייה גם קובעת את מיקומן של תחנות מוניות ודואגת להקמתן של תחנות אוטובוס, ובכך מעודדת את השימוש באמצעי תחבורה שאינו רכב פרטי. בהקשר רחב יותר, העירייה מסבסדת צהרונים ובתי ספר, היא מעודדת עסקים באמצעות אירועים שהיא יוזמת, תומכת בפרויקטים אמנותיים ועוד.
אפשר להיות טהרנים ולהגיד שהעירייה, או כל רשות שלטונית לצורך העניין, לא צריכה לסבסד כלום אף פעם. זה לא נכון כלכלית, וזה נוגד את הרעיון של הרשות המקומית כספק של שירותים מסוימים, ובהם גם תשתיות תחבורה עירוניות.
מילא שהעירייה מסבסדת את זה, אתם אומרים, אבל זה כסף ציבורי שהולך לחברה פרטית, זו שמפעילה את "אוטותל". העניין הוא שהרבה מהשירותים שהעירייה מספקת, למעשה מסופקים על ידי חברות חיצוניות. לכן, השאלה של מי מרוויח מהמיזם מיותרת לגמרי. כשמזמינים אמן להופיע על בימות יום העצמאות, הוא מרוויח מזה. כשחותמים חוזה עם קבלן של עבודות גיזום עצים, הוא מרוויח מזה. אין שום היגיון שחברת Car2go כחברה מסחרית תפעיל את השירות ללא תמורה. השאלה היא לא האם החברה מרוויחה (התשובה היא כן, אחרת היא לא הייתה עושה את זה). השאלה היא האם התושבים מרוויחים. התשובה היא, לפחות במקרה שלי, שאני הרווחתי. משתלם לי להשתמש ב"אוטותל".
עד כאן מנקודת המבט של הפרט. אבל אם מסתכלים ממבט על - האם מערך לשיתוף מכוניות כמו "אוטותל" עושה טוב לעיר? הרי התחלתי מזה שהאוטו הפרטי מחרב ערים. ואכן, יש מי שטוענים ששיתוף מכוניות רע לעיר. הם מעלים שתי נקודות שחשוב להתייחס אליהן - הראשונה היא שמיזם כמו "אוטותל" מעודד שימוש במכוניות בתוך העיר, והשנייה היא שהמשתמשים ב"אוטותל" מוותרים על הליכה ברגל, רכיבה על אופניים ושימוש בתחבורה ציבורית, כי הם מלכתחילה נטולי אוטו. שתי הטענות שלובות זו בזו. אם נוח לנסוע ב"אוטותל", אז גם יבוצעו יותר נסיעות שלא היו אמורות להתבצע, וגם יבוצעו יותר נסיעות שהיו אמורות להתבצע באמצעי תחבורה אחרים. זו הטענה הכי חזקה של מתנגדי "אוטותל", וגם אני התקשיתי להשיב עליה - הרי אני הייתי רוצה עיר בת קיימא, שיש בה פחות נסיעות במכוניות ויותר נסיעות באוטובוסים ובאופניים, אז למה שאני אתמוך במיזם שדווקא מגדיל את הנסועה של מכוניות בעיר?
קודם כל, המכוניות של "אוטותל" ירוקות יותר - הן קטנות יותר, ולכן גם חוסכות דלק וגם חוסכות מקום. אני מעדיף שאם כבר יש מכוניות בעיר, אז שהן יהיו מלכתחילה ירוקות יותר. שנית, כל נהג יכול להשתמש במכוניות של "אוטותל". תחשבו על שלל המכוניות הפרטיות הפרוסות ברחבי העיר, שאתם לא יכולים להשתמש בהן. זה בזבוז משווע! למה שלא כל אחד יוכל להשתמש בכל אחת מהמכוניות הפרוסות בעיר? כפי שיש ברזיות הפרוסות ברחבי העיר וכל אחד יכול לשתות מהן, וכפי שיש גינות כלבים הפרוסות ברחבי העיר וכל אחד יכול להיכנס אליהן, כך גם מערך שיתוף המכוניות פורס בפנינו 260 מכוניות שעומדות לרשות הציבור. זה החזון שאליו אנחנו הולכים, ומיזם "אוטותל" מקרב אותנו לשם. לבסוף, "אוטותל" מעשיר את סל האמצעים שעומד לרשות אנשים שגרים בעיר ואין בבעלותם מכונית. מי שעושים מנוי ל"אוטותל" הם בעיקר אנשים שאין להם אוטו, ושאחרת היו מתניידים במוניות, באוטובוסים, באופניים וברגל. הגיוני לחשוב שאותם אנשים, הגדילו את מספר הנסיעות שלהם, כלומר, בזכות "אוטותל" הם ביצעו נסיעות שאחרת פשוט היו מוותרים עליהן ולא יוצאים מהבית. אז עדיף היה לנו שלא היו יוצאים מהבית כלל? ברור שלא. אני בעד שלאנשים תהיינה יותר אפשרויות. אם אנשים בלי אוטו בוחרים לצאת מהבית בזכות "אוטותל" - זה נהדר.
עדיין לא נתקלתי באף אחד שמכר את האוטו כי שמו לו חנייה של "אוטותל" ליד הבית, אבל המיזם הזה מאפשר ליותר תושבים לחיות בלי אוטו, כלומר, לוותר על רכישת מכונית, לדחות אותה או להסתפק במספר קטן יותר של מכוניות. אם זוג צעיר יכול, בזכות "אוטותל", להסתדר עם מכונית אחת במקום שתיים - מה טוב. זה האפקט של מיזמים כמו "אוטותל" בטווח הארוך. לפי זה נמדוד האם פרויקטים של שיתוף מכוניות אכן משפרים את החיים בעיר.
ובכל זאת, מה עם ההשפעות השליליות של המכוניות? אני לא מזלזל בהן. אבל צריך להבין מה הבעיה העיקרית ומהן הבעיות המשניות. למכוניות יש השפעה רעה על החיים בעיר בארבעה תחומים שונים - רעש, זיהום אוויר, תאונות דרכים ופקקים. אבל אני מציע להבחין בין האפקטים שנובעים משימוש באוטו לבין אלו שנובעים מאי-שימוש.
רעש, זיהום אוויר ותאונות דרכים נובעים משימוש באוטו. המכונית לא גורמת לתופעות השליליות הללו כשהיא סתם עומדת, אלא רק כשמשתמשים בה. אבל שלושתם מתגמדים לעומת האפקט הנורא של פקקים בעיר, אותו אני מייחס לא לשימוש באוטו, אלא לאי-שימוש. ליתר דיוק - תת-ניצול.
הבעיות שנובעות משימוש במכונית הצטמצמו מאוד בעשורים האחרונים, ואנחנו מאוד קרובים להעלים אותן לחלוטין. תצרוכת הדלק של מכוניות הולכת ופוחתת ואנחנו גם רואים יותר מכוניות היברידיות ובקרוב נראה גם מכוניות חשמליות לחלוטין. כך זיהום האוויר מתחבורה עתיד להיעלם. גם הרעש של המנועים הוא כבר לא הבעיה שהייתה פעם, וגם הבעיה הזו תיפתר במידה רבה עם ההחלפה של מנועי בנזין וסולר במנועים חשמליים. תאונות הדרכים הן אסון שאנחנו משלימים איתו לעת עתה, אבל צריך לזכור שיש ירידה עקבית במספר ההרוגים פר קילומטר נסועה בזכות שיפורים טכנולוגיים, כמו כריות אוויר ומערכות התראה. עם כניסתן של מכוניות אוטונומיות לא נצטרך יותר להשלים עם הקטל בדרכים. כבר בעשור הקרוב אנחנו נראה התפתחויות דרמטיות בתחום הזה, שיקרבו אותנו לחזון אפס הרוגים בתאונות דרכים. המשמעות היא שחייהם של כמעט 400 ישראלים בשנה ייחסכו.
כל הנזקים הללו נובעים מהשימוש במכוניות, והם בעלי השפעה משנית ביחס לנזק העיקרי שנובע מאי השימוש - עומסי התנועה. הבעיה עם מכוניות בעיר היא לא שאנחנו משתמשים בהן יותר מדי, אלא שאנחנו לא משתמשים בהן מספיק. כשאוטו אחד, שמשרת בן אדם אחד, עומד 23 שעות ביממה, זו בעיה. זה חונק את העיר פעמיים - פעם אחת כשהאוטו נוסע, ואז בן אדם אחד תופס שטח נכבד מהכביש, ופעם שנייה כשהאוטו חונה, ואז אותו בן אדם זקוק לעוד נדל"ן יקר. שיתוף מכוניות הוא דרך שיכולה להקטין את הבזבוז האדיר הזה.
מנקודת המבט של הפרט, האוטו הוא כלי תחבורה מאוד יעיל, אבל ממבט על ברור שמערכות התחבורה בישראל נמצאות בעומס יתר. גם הערים שלנו סובלות מכך. חוסר היעילות של הרכב הפרטי נובע ממקדמי מילוי נמוכים. מקדם מילוי הוא המדד למספר האנשים שממלאים אוטו. ברוב הנסיעות של מכוניות פרטיות בישראל נמצא נהג בודד. באנגלית הנסיעות הללו נקראות Solo rides, או כשמתייחסים לכלי הרכב - Single Occupancy Vehicles.
לפי דו"ח של משרד התחבורה שפורסם בשנת 2016 מקדמי המילוי של מכוניות באזורים העמוסים בגוש דן עומדים על 1.2 נוסעים לרכב. בדו"ח הזה גם נקבע שנחוצה רק עלייה קטנה של מקדמי המילוי, ל-1.5 נוסעים לרכב, כדי להעלים את הפקקים לחלוטין. כשאומרים לנו שמדי יום נכנסות לתל אביב כחצי מיליון מכוניות, אנחנו צריכים להסיק מזה שמדי יום נכנסים לתל אביב כמעט 2 מיליון מושבים ריקים! זה חוסר יעילות שאי אפשר להשלים איתו, שערים לא יכולות לחיות איתו.
כאמור, הבעיה העיקרית עם מכוניות בעיר היא שהן במצב של תת-ניצול. האם מיזמים כמו "אוטותל" מנוצלים טוב יותר, האם הם משרתים אנשים בצורה יותר יעילה? אין לנו נתונים על מקדמי מילוי ברכבי "אוטותל", אבל כן יש נתוני שימוש מאוד מדויקים. נתקלתי בטבלה שיצר אלעד בונה, שמתעדכנת כל עשר דקות בנתונים שמוזרמים אליה ממסד הנתונים של המיזם. למשל, ב-6/3/2018, בשעה 9:00 בבוקר, 49 מכוניות "אוטותל" היו בנסיעה פעילה, 205 היו בחנייה וזמינות לשימוש, מתוכן 95 חנו בחניות השמורות לרכבי "אוטותל" ו-110 בכחול-לבן.
הנתונים המדויקים מאפשרים לנו לדעת את שיעור הניצול של מכוניות "אוטותל". בדוגמא שנתתי, 20% מהמכוניות היו בשימוש. תשע בבוקר היא שעה עמוסה למדי, וברוב השעות אחוז השימוש נמוך יותר. בשעות הלילה הוא עומד על אפס, למשל. אבל צריך להסתכל על התמונה המלאה.
בכתבה שפורסמה ב"גלובס" במלאת מאה ימים להשקת המיזם, הושמעה ביקורת על רמת השימוש הנמוכה במיזם שיתוף המכוניות. בכתבה הזו נמסר שכל מכונית של "אוטותל" נוסעת בממוצע רק 54 דקות ביממה. לפי הנתון הזה, אחוז השימוש במכוניות הוא 3.75% בלבד. מאז פרסום הכתבה, התווספו עוד מנויים והנתון הזה צמח. כשמודדים את כל הפעילות של "אוטותל", לאורך כל שעות היממה, מוצאים שאחוז השימוש הוא כ-5.5% בממוצע.
לכאורה, מדובר באחוז מזערי, שלא מצדיק את ההשקעה במיזם, אבל צריך לדעת למה להשוות את זה. האם באוטו פרטי משתמשים 5% מהזמן, כלומר, למעלה משעה מדי יום? רבות מהמכוניות בעיר בכלל לא מגיעות לרמות הניצול הללו. מי שמוצא חנייה בעיר נודר שלא להזיז את האוטו לפחות כמה ימים. אין לי נתון מדויק, אבל ניתן לשער שאחוז השימוש ברכב פרטי בעיר נמוך יותר מאחוז השימוש במכוניות של "אוטותל".
המסקנה שלי היא שמיזמים כמו "אוטותל" טובים לעיר, כי הם מאפשרים לעיר לייעל את השימוש במשאב הקרקע, ומאפשרים לתושבים להתנייד בקלות רבה יותר. זה כל מה שאנחנו צריכים במאה ה-21 - תועלת רבה יותר ועלות נמוכה יותר. את "אוטותל" נצטרך לשפוט לאורך זמן גם על פי הנזק הסביבתי שייחסך לנו כתוצאה מהמעבר למכוניות שיתופיות.
זה לא כל כך אינטואיטיבי לחשוב שעוד מכוניות ועוד נסיעות זה טוב לעיר. זה הצריך ניתוח ארוך ומורכב. לא פשוט לשפוט אמצעי תחבורה חדש. בכל פעם שיש לפנינו משהו חדש אנחנו מדברים עליו במונחים של הדבר שקדם לו. כשהרכבת הגיעה לראשונה לירושלים, מחייה השפה העברית אליעזר בן יהודה כינה אותה "סוס ברזל". אמנם פעם במאה שנה יש אמצעי תחבורה שמשנה את כל מה שחשבנו. לפני מאתיים שנה זו הייתה הרכבת; לפני מאה שנה זו הייתה המכונית; ובמאה ה-21 זו תהיה המכונית האוטונומית (שימו לב שהשם שלה עדיין קשור לכלי התחבורה הקודם... למעשה, היא פחות מכונית ויותר מחשב). לשינויים הדרמטיים הללו מתלווים גם שינויים בהיקף יותר צנוע, למשל, אופניים חשמליים ומיזמים של שיתוף מכוניות. אנחנו צריכים להכריע בדבר כל שינוי האם הוא טוב לנו או רע לנו.
אני רוצה להציע כלי חשיבה אינטואיטיבי, שמאפשר לשפוט חידושי תחבורה. הכלי הזה לא מצריך מהלך אנליטי ארוך ומורכב כמו שעשינו בפרק הזה. זה לא כלי מושלם, אבל אני חושב שהוא יכול לעזור לפשט את המחשבה שלנו כשאנחנו באים לבחון אם אמצעי תחבורה מסוים הוא טוב יותר או רע יותר.
בואו ניקח את זה לנקודת קיצון - מהו אמצעי התחבורה האופטימלי? במילים אחרות, מהו אמצעי התחבורה הכי טוב בעולם? עכשיו אתם בוודאי שואלים את עצמכם למה הכוונה "הכי טוב". אולי אני מתכוון להכי זול, כלומר, שעלות הנסיעה פר קילומטר היא הכי נמוכה... אולי אני מתכוון להכי ירוק, כלומר, שאין לו השפעה חיצונית שלילית על הסביבה... אולי אני מתכוון לחסכני ביותר במשאבים ציבוריים, כלומר, אמצעי תחבורה שלא צורך הרבה נדל"ן, כמו כבישים ומקומות חנייה... אולי אני מתכוון לזמין ביותר, כלומר, שלא צריך להזמין אותו מראש, או ללכת כברת דרך עד אליו, והוא פשוט עומד וממתין לי בדיוק איפה שאני צריך אותו... אולי אני מתכוון לאמצעי התחבורה שהכי אפשר לסמוך עליו, בניגוד לכלי תחבורה שמגיעים באיחור או שלא מגיעים בכלל דווקא כשצריך אותם... אולי אני מתכוון לאמצעי התחבורה הכי בטוח, שלא נשקפת ממנו סכנה לחיי אדם…
כפי שבוודאי הבנתם, לא פשוט לקבוע מהו אמצעי התחבורה הטוב ביותר בעולם, כי זה מצריך אותנו לשקלל כל כך הרבה גורמים. לכן, כשביקשתי מעוקבי הניוזלטר "מהנעשה בערינו" לנחש מהו אמצעי התחבורה הכי טוב בעולם, איש לא הצליח לנחש למה התכוונתי. הליכה ברגל היא ירוקה וזולה, אבל לא טובה למרחקים ארוכים. רכיבה על אופניים היא נהדרת, אבל מצריכה רמה של כשירות שילדים מחד ומבוגרים מאידך לא מסוגלים לה. אוטובוס יכול להיות נפלא, אבל הרבה פעמים קשה לסמוך עליו. הרכב הפרטי הוא עדיין החלופה המועדפת עבור רבים, אבל הוא בזבזני מאוד במשאבים ופוגע אנושות בסביבה. אז למה בכל זאת אני מתכוון?
אני רוצה להציע לכם רעיון שהוא גם כלי שיעזור לנו לפענח את הנושא של הפרק הזה. הרעיון הוא כזה: אמצעי התחבורה הכי טוב בעולם הוא... המעלית. תחשבו על זה - המעלית זמינה 99.99% מהזמן, המקסימום שתחכו למעלית הוא דקות ספורות, אפשר לסמוך עליה, השימוש בה לא מסוכן, העלות נמוכה (בעצם אפסית עבור המשתמש), וההשפעה הסביבתית גם כן זניחה. היא כמעט לא צורכת שטח, בבניינים מסוימים תמצאו שהיא בשימוש הרבה מהזמן (כלומר, האבטלה של המעלית נמוכה). המעלית לא צריכה נהג, ואפשר גם לתכנת אותה כך שתפעל בשבת ללא התערבות אנושית כלל, שזו סוגיה המוכרת לנו היטב. חיפשתי ולא מצאתי שום דבר שלילי במעלית, חוץ מדבר אחד, והוא השם שלה. נתקלתי בזה במקרה בטוויטר, ולא מצאתי מי כתב את זה: "מעלית זה שם מטעה, כי היא בפירוש גם יורדת".
טוב, לא חייבים להסכים על זה, וברור שיש הרבה בעיות ברעיון הזה, אבל אני מציע לאמץ אותו ככלי חשיבה. בעצם כל שכלול באמצעי התחבורה הוא במידה מסוימת התקרבות למודל של המעלית. אם נצטרך לחשוב מה יש לשפר באמצעי תחבורה כלשהו, נשווה אותו לאמצעי התחבורה האולטימטיבי, הוא המעלית, וכך נגלה לאן אנחנו צריכים להגיע כדי להשתפר. החשיבה על המעלית ככלי התחבורה המושלם עוזרת לנו לבחון שיפורים באמצעי התחבורה שלנו, האם אנחנו מתקרבים לאידיאל או מתרחקים ממנו.
התשובה לא חייבת להיות מוחלטת. קחו לדוגמא את האופניים החשמליים - האם הם טובים לנו? מצד אחד, המנוע החשמלי מחליף את המאמץ האנושי, בדומה למעלית. מצד שני, יש יותר רוכבי אופניים חשמליים שנפגעים בתאונות דרכים מאשר נוסעים במעלית. דוגמא נוספת - אם משווים את המכונית האוטונומית למכוניות רגילות, אין ספק שאנחנו מתקרבים למעלית, שלא מצריכה נהג ומופעלת באופן אוטומטי.
ומה בנוגע לשיתוף מכוניות? אני סבור שזו התקרבות למודל האידיאלי. שיתוף מכוניות דומה יותר למעלית, במובן זה שאין צורך להיות הבעלים של האוטו כדי ליהנות ממנו, כפי שאין צורך להיות הבעלים של המעלית כדי ליהנות ממנה. אם משווים את "אוטותל" למונית, ברור שיש כאן התקרבות למודל של המעלית, כי אין צורך בנהג.
הסיפור של "אוטותל" הוא סיפור קטן, אבל בעזרתו אנחנו יכולים ללמוד הרבה על התחבורה העירונית, וגם לדמיין את העתיד שלה. בפרק הזה נחשפנו לכמה מושגים פורמליים, כמו ביקוש מושרה, מודלים שונים של שיתוף מכוניות ומקדמי מילוי. אבל אם אתם כמוני, רוצים לשפר את התחבורה, פשוט נסו לדמיין אותה דומה יותר למעלית. עד הפעם הבאה!
